Escuderia McLaren

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Message par luiscda le Mar Nov 24, 2009 11:40 pm

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McLaren, fundado en 1963 por Bruce McLaren (1937-1970), es un equipo de carreras automovilísticas con sede en Woking, Surrey, Reino Unido, que es sobre todo conocido como equipo de Fórmula 1, pero que ha competido también en las 500 millas de Indianapolis, y las 24 horas de Le Mans. Su nombre completo es actualmente Vodafone McLaren Mercedes, por el patrocinio de esta empresa de comunicaciones. El equipo es dirigido por Ron Dennis y es supervisado por McLaren Racing, miembro a su vez de McLaren Group.

McLaren es uno de los equipos más exitosos de la Fórmula 1, siendo la tercera escudería en número de Campeonatos de Constructores (ocho), por detrás de la también británica WilliamsF1 y Ferrari. A lo largo de su historia, 11 de los pilotos que condujeron un McLaren se hicieron con el título de pilotos.
Tabla de contenidos



[size=200]Historia[/size]

Inicios

Bruce McLaren, nacido en Nueva Zelanda, anuncia la formación de McLaren Motor Racing Ltd. en 1963 debido a que su equipo de entonces no deseaba seguir sus sugerencias de ingeniería. Contrató ingenieros y pilotos e inició la construcción de automóviles de carrera para la Fórmula 1. Mientras desarrollaba el auto, los pilotos del equipo utilizaron vehículos Cooper T70.

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Años 80

El equipo de McLaren de Fórmula 1 actual surgió de la fusión del equipo McLaren y del proyecto de equipo (Project 4 o P4) que preparaba Ron Dennis en 1981. De allí los nombres de los automóviles McLaren desde 1981: "M/P4-xx."
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Los años más exitosos del equipo McLaren fueron los primeros bajo la dirección de Ron Dennis. John Barnard diseñó el revolucionario chasis M/P4-1, el primero fabricado en fibra de carbono, con el que se vio la importancia de un buen chasis en F1. Este revolucionario chasis consiguió disimular las carencias en cuestiones de potencia del motor TAG/Porsche turbo. McLaren tuvo en esos años a grandes pilotos como Niki Lauda, Alain Prost, Keke Rosberg, y Stefan Johansson. McLaren-Porsche ganó el título de constructores en 1984 y 1985 con Lauda y Prost como campeones del mundo, respectivamente. Prost ganó nuevamente el título de pilotos en 1986.
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En 1988, con motores Honda, McLaren dominó la temporada ganando 15 de 16 carreras, coronandose Ayrton Senna como campeón de pilotos a pesar de la fuerte rivalidad entre Senna y su compañero de escudería Prost.

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En 1989 el dominio de McLaren seguía aun presente, sin embargo ese año el título fue para Alain Prost en detrimento de Ayrton Senna.

Años 90

A pesar de la partida de Alain Prost hacia Ferrari en 1990, McLaren dominó la Fórmula 1 durante dos años más.
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Desde 1992 el equipo inició su declive con el inicio de la dominación de los motores Renault hasta 1996, cuando se reiniciaron los éxitos de la combinación de chasis McLaren, motor Mercedes y pilotos Mika Häkkinen y David Coulthard, ganando entre 1998 y 2000 un campeonato de constructores y Häkkinen dos de pilotos.

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Siglo XXI

Desde 2000, McLaren ha luchado por mantenerse en los primeros lugares, pero no ha logrado igualar a los Ferrari, logrando algunas victorias y hasta un segundo puesto en el campeonato de pilotos en 2003 y 2005 para Kimi Räikkönen.


En 2005, los pilotos fueron Kimi Räikkönen y Juan Pablo Montoya, acabando el finlandés como segundo clasificado en el campeonato de pilotos, por detrás del español Fernando Alonso de Renault. Fueron segundos en la clasificación de constructores, tras el equipo francés. Esta temporada estuvo marcada por el mal inicio de la escudería de Woking, con grandes problemas de fiabilidad en sus motores, tras el fallo de planificación de evolución de los coches para la temporada, mientras tanto Renault, conseguía puntos que la distanciaban de la demás escuderías. A mitad de temporada, y gracias al gran trabajo de los ingenieros de la marca británica, y especialmente de Adrian Newey, el jefe de aerodinámica y motores, el coche pasó a ser el más rápido, y comenzó a recortar puntos a Renault, hasta llegar a un apretado final del mundial de constructores, en el que los problemas de motor, todavía existentes, así como un par de errores de Juan Pablo Montoya, dieron el título de pilotos al español Fernando Alonso en Brasil, y el de constructores a Renault en el último gran premio de la temporada, el circuito de Shanghai, China.

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La temporada 2006 estuvo marcada por la marcha de Adrian Newey hacia Red Bull Racing, así como por ser el último año de patrocinio de la tabacalera West, la cuál dio a los bólidos británicos el aspecto plateado. Existía además una incógnita sobre los pilotos, que aunque en esta temporada seguirían siendo Kimi Räikkönen y Juan Pablo Montoya junto con los pilotos de pruebas Pedro Martínez de la Rosa y Gary Paffett, está en duda la continuidad de los tres primeros, ya que terminan contrato, y los rumores sobre la marcha del piloto finlandés a Ferrari fueron especialmente persistentes. En diciembre de 2005, las cosas se empezaron a aclarar, primero con el anuncio de patrocinio principal, a partir de 2007, de la empresa de telefonía movíl Vodafone (hasta entonces patrocinadora de Ferrari), la cuál devolvería los ya clásicos colores rojo y blanco de principios de los 90 (los cuales perdieron a Marlboro, y partieron justamente con Ferrari), así como la contratación como piloto, a partir del 1 de enero de 2007, del actual bicampeón del mundo, Fernando Alonso, el cuál abandonaría Renault al finalizar la Temporada 2006, donde cosechó dos Campeonatos del Mundo, tanto de pilotos como de constructores, las temporadas 2005 y 2006.

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El 11 de julio del 2006, Team McLaren Mercedes anunció un cambio en el segundo asiento de la escudería: Juan Pablo Montoya dejaría el puesto al español Pedro Martínez de la Rosa, quien correría hasta final de temporada. Juan Pablo cambiaría así los Fórmula 1 por la serie Nascar.

Tras cavilar durante mucho tiempo la decisión, Ron Dennis y las autoridades de McLaren Mercedes llegaron a la decisión de subir al MP4-22 a Lewis Hamilton, joven piloto británico de 21 años, campeón de la GP2 de 2006, quien había sido respaldado desde los 13 años por el equipo.
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Esta decisión hizo que de la Rosa volviese a su puesto anterior de tercer piloto. La temporada 2007 sería manchada por un polémico caso de espionaje entre McLaren y Ferrari, según la cual, un empleado de Ferrari habría enviado información confidencial a Mike Coughlan, jefe de diseño de la escudería anglogermana. Sin embargo, el 26 de julio de 2007, la FIA absolvió al equipo por no tener constancia de que la información de Ferrari fuese utilizada para mejorar el coche de McLaren

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La temporada 2008 inicia con la salida de Fernando Alonso y la llegada de Heiki Kovalainen procedente de la escuderia Renault, se espera que esta joven dupla le de grandes exitos a la escuderia

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Message par luiscda le Mar Nov 24, 2009 11:46 pm

Veamos un poco de la historia de Bruce Mc Laren


Bruce McLaren, el constructor que supero al piloto

El primer Kiwi
Por John Erik Bech

Fue uno de los pioneros entre los pilotos-constructores y el adelantado de los neocelandeses que tentaron suerte en el automovilismo mundial. A mas de tres décadas de su muerte, su apellido mantiene plena vigencia

El joven neocelandés Bruce McLaren que lidero el equipo Cooper Grand Prix, gano en Le Mans para Ford, domino la categoría Can-Am en América del Norte y gano un Gran Premio con su auto de su propio diseño y construcción, había pasado dos años de su infancia reducido a moverse gracias a una estructura especial con ruedas, con el temor de los médicos de que nunca volvería a caminar. Fue su gran determinación lo que le dio a McLaren su espíritu combativo y la voluntad de ganar.
Todos lo recuerdan como un escolar de sonrisa tímida pero de gran entusiasmo. Fue líder en cada categoría que participo, trabajo codo a codo con sus mecánicos, para aprender de su experiencia. Fue uno de ellos. Todos hacían sus tareas como un autentico equipo. Y hoy esos mecánicos aseguran que no trabajaban para Bruce, sino con Bruce. Esto parece para un grupo es muy importante para un grupo trabajar casi como una familia. Era "El equipo de Bruce", pero rara vez McLaren lo presentaba así, porque si ganaban era el resultado de un esfuerzo compartido. Denny Hulme vino hecho en el mismo molde y juntos funcionaron muy bien. Cuando Bruce se mato probando su nuevo prototipo Can-Am en Goodwood, el 2 de junio de 1970, fue Denny quien lidero el equipo en esos días difíciles y lo mantuvo unido.
Bruce fue uno de los primeros pilotos e ingenieros, como Jack Brabham y Ritchie Ginther, que podía pensar y proyectar además de competir. Ser valiente y correr rápido había sido el requisito principal para un piloto de Gran Premio, pero la era de la técnica se acercaba. Bruce ganaría el ultimo Gran Premio de los años '50 en Sebring, Estados Unidos, y el primero de los '60 en la Argentina con un Cooper Climax, y fue también un auto McLaren el que gano el ultimo Gran Premio de la década del '60, el 19 de Octubre de 1969, conducido por Denny Hulme en México

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Este es el resumen de la década de McLaren, que paso de piloto a propietario de equipo y constructor. Brabham dejo Cooper para construir sus propios autos en 1962 y Bruce fue promovido a director de equipo y logro ganar los Grandes Premios de Mónaco y de Francia en Reims, pero la chispa ya se había ido de Cooper. El padre de John Cooper, Charles, creía que Jack Brabham había traicionado su confianza al irse y no quería permitirle a Bruce desarrollar sus propias ideas técnicas sobre la F1, así que no tuvo otra opción que establecer un equipo propio para construir autos a pedido para la Tasman Series en Nueva Zelanda y Australia, que incorporaron todas las mejoras de McLaren, pero que se llamaron Cooper para no crear tensión en Surbiton. Era la génesis del moderno equipo McLaren.
Al final de la temporada 1965 de F1 (tres quintos puestos, cinco abandonos) Bruce dejo el equipo Cooper. En ese momento escribió: "El calor de la competencia de un Gran Premio es algo así como el calor de la batalla; o cohesiona a la gente o la divide. En los ocho años que estuve en Cooper tuve que hacer un gran esfuerzo para recordar un cambio de palabras con John. En el mundo de la competencia esto es casi un record, tal vez ocho años en un equipo de F1 ya lo sea".
La insignia del Bruce McLaren Motor Racing Ltd representaba un auto de carrera y un kiwi y había sido diseñado por el artista Michael Turner. La primera planta de trabajo era compartida con otra empresa y alli el motor Climax 4 cilindros de Zerex Special que corría para Cooper se convirtió en un Oldsmobile F85 V8 de block de aluminio, de 3.5 litros. La conversión fue hecha a toda prisa y el motor lucia unos agresivos caños de escape.

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Pareció casi un lujo mudarse a una planta de 370.000 metros cuadrados en Feltham, en Middlesex. Robin Herd y luego Gordon Coppuck fueron contratados de la industria aeroespacial como diseñadores. Yo fui el secretario de Bruce y un director fundador de la compañía, y en la puerta de mi oficina tenia un cartel que decía "No golpee. No tenemos tiempo para eso". Bueno, esto parecía muy norteamericano y en ese momento esas cosas estaban de moda. Bruce tenia sobre su escritorio la leyenda "Ganar no es todo, pero es mucho mejor que ser segundo".
El entusiasmo de McLaren por el éxito era contagioso. "No es un entusiasmo tibio, sino ardiente", escribió en una de sus primeras columnas para una revista. "Triunfar en las carreras de autos debe ser lo mas importante en la vida de uno, porque si no lo es, hay una docena de personas para quienes si. Esa es la gente a la que hay que derrotar. Uno debe comer, vivir y pensar siempre en función de las competencias. Cuanto mas se piense en esto y se planifique, mejor va a resultar".
El constructor de autos de carrera neocelandés George Begg paso un año como mecánico de McLaren en 1968 y pudo observar a Bruce de cerca: "Hoy hay toda una serie de expresiones modernas para estas cosas. Hay 'pensadores laterales' y 'pensadores ascendentes' y toda esa charlatanería, pero al final del día, Bruce simplemente se sentaba y creaba. El no hubiera entendido que es un pensador lateral. McLaren construía autos por el placer de crear. Por cierto, no lo hacia por el dinero porque en esa época no imperaba el factor económico como ahora. El quería construir algo mejor que saliera y ganara. Esa era su motivación. La fama y la fortuna no estaban entre sus prioridades".


Wally Willmott, que se convirtió en el mecánico personal de Bruce y uno de los miembros del equipo original, reflexiona sobre los cambios de la época intuitiva de la ingeniería deportiva hasta nuestros días con información computarizada: "A comienzos de los '60, cuando yo empecé, Bruce era la fuente principal de información y todo lo que sucedía en el equipo venia del habitáculo del auto. Cuarenta años después, el piloto percibe alguna información, pero la mayoría proviene de la pantalla de la computadora".
Cuando la formula se duplico de 1.5 a 3 litros en 1966, McLaren ya construía autos deportivos para las competencias CanAm y se sentía listo para incursionar en la Formula 1. Gano y perdió como Ford en 1966. Bruce fue copiloto del Ford ganador en LeMans con su compatriota Chris Amon, pero su ambicioso proyecto de convertir un motor de Indy de esta marca en uno de F1 fue un rotundo fracaso. Se vio obligado a manejarse con diferentes impulsores y solo cuando los Ford Cosworth DFV pudieron ser incorporados por otros equipos además de Lotus, los McLaren empezaron a ganar Grandes Premios. Resulto irónico cuando Bruce gano el GP de Belgica en Spa, en un auto con su propio nombre en la trompa, y no se diera cuenta de esto. Creyó que había terminado segundo.

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Message par luiscda le Mar Nov 24, 2009 11:46 pm

2º Parte:

El equipo tenia ahora su base en una planta cuatro veces mas grande en Colnbrook, cerca de Heathrow, y Bruce pasaba mucho tiempo en trabajo corporativo con sus sponsors de entonces, Gulf Oil y Reynolds Aluminium. El gran éxito de los McLaren naranja en América del Norte hizo mucho mas difícil de aceptar la lucha de la F1 a mediados de los '60. De hecho las ricas victorias en CanAm pagaban los pocos éxitos en los Grandes Premios. Después de su primera temporada en América del Norte, Bruce dijo: "Reconozco que hemos obtenido mas dinero en esta categoría que el que logramos durante tres años en Inglaterra".Era parte del folclore de las carreras que si uno era un mecánico neocelandés e iba a la fabrica de Bruce tenia un trabajo asegurado.El manager del equipo, Alistar Caldwell, también neocelandés, cree que todos los mecánicos compatriotas que habían pedido ingresar ya habían aprobado un test de 10.000 millas, simplemente por estar allí.

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Uno de esos mecánicos era Bruce Harre, quien decía: "Recuerdo que cuando construíamos los autos, después de hacerlos correr al día siguiente y ya en la medianoche le decíamos 'OK McLaren, mejor vaya a casa y duerma un poco'. El decía que no y entonces volvíamos a insistir 'vaya o lo llevamos nosotros'. Creo que de otro modo no hubiera dejado de trabajar". La voluntad y la determinación personal de McLaren en busca del éxito probablemente vienen de los largos meses que paso, cuando era un niño, en una cama de hospital en Auckland, recuperándose del mal de Perthes, que destruyo las articulaciones de su cadera. "Cumplí los diez y los once años en una casa para chicos paralíticos, hasta que llego el gran día, cuando me dejaron pararme otra vez", escribió Bruce en su autobiografía "Desde el habitáculo (Muller, 1964). "El doctor me dijo que no caminara, sino que me parara. Mis piernas habían estado colgando en el aire por un par de años y yo suponía que se habían olvidado de como pararse por si solas. A finales de 1949 los doctores me dijeron que podía ir a casa, donde pase de las muletas a un par de bastones, pero tuve que estar allí un año antes de volver a tener la vida normal de un chico".El había sido capitán del equipo de rugby de la escuela, así que estaba decidido a recuperar el lado físico de la vida una vez mas. Los médicos le habían dado a entender que tal vez no volvería a caminar, pero lucho duramente y la única herencia que le quedo fue una pronunciada renguera, porque una pierna era tres centímetros mas corta que la otra y utilizaba un zapato especial.

Su fisioterapista en la rehabilitación había logrado en el una complexión robusta, con un par de hombros de boxeador profesional. El esquí acuático era su recreación favorita y los fanáticos de CanAm aun recuerdan que el y Denny hacían este deporte el día final de practicas y eran mucho mas rápidos que el resto.
Su padre, Les, tenia un garaje y estación de servicio en el acomodado suburbio de Remuera, en Auckland, y siempre había estado interesado en las carreras, practica que inicio con motocicletas hasta pasar a un Singer Le Mans y luego a un Jaguar SS.
Compro un Austin Seven Ulster desarmado y se lo paso al joven Bruce para mantenerlo, modificarlo y correrlo. Allí comenzó todo. Bruce luego utilizaría su temprana experiencia con el Austin Seven como una parte esencial de su crecimiento en la ingeniería de carreras. Colin Chapman había hecho lo mismo.

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Jack Brabham tuvo una gran influencia en el comienzo de la carrera de McLaren, primero al venderle un auto deportivo de cola recortada a su padre Les para Bruce. De hecho, Brabham habia conocido a los McLaren en 1954 cuando corrió un Cooper Bristol en el Gran Premio de Nueva Zelanda. Fue la primera carrera internacional de Jack y paro en la casa de Les McLaren durante el fin de semana de competencia, gracias a gestiones de RedEx, el primer sponsor de Brabham.
En 1958, Bruce gano la beca a Europa para pilotos debutantes otorgada por la asociación del GP internacional de Nueva Zelanda, que lanzo en una carrera que difícilmente hubiera imaginado en ese momento. Brabham fue su mentor, lo presento al equipo Cooper y fue su entrenador en la Formula 2, donde McLaren aquilato su nombre en el GP alemán de 1958 en el circuito de 22 kilómetros del viejo Nurburgring, cuando sobresalió su talento. Bruce corrió en su propio auto de F2 (Cooper 1500cm3) mezclado entre los autos F1 de 2.5 litros, aunque con clasificación separada. McLaren termino quinto en la general, tras dejar atrás a los Porsche de F2 y a Phil Hill, que corría su primer GP con una Ferrari F2, y abriéndose paso entre los F1 con un auto que el mismo había construido (aunque con la marca Cooper) bajo un toldo en el patio de la planta de John Cooper. Tony Brooks gano para Vanwall, al superar con su limitado F2 a los Cooper Climax de Trintignant y Salvadori. Von Trips salio cuarto con Ferrari, y Bruce McLaren quinto, entre los grandes. Cuando mas tarde se le pregunto como había logrado sumar puntos en el circuito mas difícil del mundo, dijo: Supongo que fue porque no me importo sacar una rueda de la pista si era necesario". John Cooper no fue el único team manager impresionado.
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Message par luiscda le Mar Nov 24, 2009 11:48 pm

[size=200]Los Pilotos[/size]

[size=150]Lewis Hamilton[/size]

Nacido en Stevenage, el Reino Unido, en Enero de 1985, empezó a competir joven en kars, siempre con la ayuda de su padre, logrando muchos éxitos por las competiciones en las que participaba y con bunas miras de cara al futuro. Ya desde adolescente estuvo en la órbita de McLaren, y finalmente llegó al equipo a finales de 2006 tras haber ganado la GP2 con cierta autoridad.

En su temporada de debut (2007) tuvo una brillante actuación, empañada por un final que le privó de algo que en principio parecía improbable, ser Campeón del Mundo de F1. Sin embargo, no piensa desfallecer. Aunque su manera de hablar y actuar le ha conferido cierta antipatía entre algunos seguidores de la Fórmula 1, ha tenido muy buenas actuaciones y quiere ganar este Mundial. ¿Será capaz de lograrlo?


[size=150]Heikki Kovalainen[/size]

Nacido en una pequeño pueblo de apenas 10.000 habitantes de Finlandia, Suomussalmi, en Octubre de 1981, no hay datos de competiciones importantes hasta que no alcanzó la mayoría de edad. Se sacó el carnet de conducir con 18 años y 2 días y su progresión ha ido a pasos agigantados. Fue nombrado corredor de Karts del año en Finlandia en el año 2000 y ha ido ascendiendo categorías casi sin detenerse con resultados que rozan lo sobresaliente. En 2005 quedó 2º clasificado de la GP2, y se metió como probador del equipo Renault F1. En 2007 pudo debutar en Fórmula 1 con ese mismo equipo, pero un coche normalito apenas le permitió hacer gran cosa y la escudería decidió prescindir de él, recalando en McLaren-Mercedes.

Kovalainen no tiene absolutamente nada que perder con su nuevo equipo y ha tenido la suerte de poder conducir un coche con opciones reales de victoria. Declaró que McLaren ha sido siempre su escudería predilecta y trasmite mucha simpatía y humildad siempre es un sus declaraciones, y en el fondo no soporta perder. Para muchos la sombra de Hamilton es muy alargada y le ven como un claro nº 2. Este año puede empezar a grabar su nombre en la historia de la F1. ¿Callará las bocas de esos que no le dan opciones o tendrá que supeditarse a la realidad de la Fórmula 1?

[size=150]Pedro Martinez de la Rosa[/size]

Nacido en Barcelona en el año 1971, pasó por diversas competiciones en España, Reino Unido y Japón, hasta que en 1998 el extinto equipo Jordan le ofreció una plaza como probador de la escudería. Fue fichado por la también extinta escudería Arrows y logró puntuar en su debut con una 6º posición en el GP de Australia de 1999. Pasó por Jaguar, donde tuvo actuaciones reseñables, como un 5º puesto en el GP de Italia 2001 y finalmente McLaren-Mercedes lo fichó como piloto probador en 2003, donde ya desempeña por 6º temporada consecutiva esta labor.

Quizás a Pedro le ha faltado estar en el lugar preciso en el momento adecuado para tener buenas oportunidades en F1, y su veteranía prácticamente le condena ''solo'' a ayudar a McLaren en el desarrollo técnico del coche sin poder entrar en la competición real. En el fondo, esa gran virtud, puede tener cierta importancia para que uno de los pilotos titulares de la Escudería McLaren-Mercedes se lleve el gato al agua. Es uno de los pilotos más respetados por su educación y caballerosidad a la hora de hablar. Empezó como piloto de coches de radiocontrol, y aquí es donde está ahora. Su podium de Hungría 2006 no se lo quita nadie, pero deseoso está de poder tener alguna oportunidad más. ¿Se la brindará el destino o solo quedará en la memoria de algunos aficionados que le han seguido de cerca?
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Message par luiscda le Mar Nov 24, 2009 11:48 pm

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Message par luiscda le Mar Nov 24, 2009 11:49 pm

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Message par luiscda le Mar Nov 24, 2009 11:49 pm

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Message par luiscda le Mar Nov 24, 2009 11:50 pm

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Message par luiscda le Mar Nov 24, 2009 11:51 pm

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Message par luiscda le Mar Nov 24, 2009 11:54 pm

Publicado inicialmente por Romeo- Asolador

De otros tiempos ...


MOTOR SPORT, 01.10.1998
Ayrton Senna - por Alain Prost (hablando con Nigel Roebuck)

"Honradamente, es muy difícil para mi hablar de Ayrton, y no es sólo porque ya no esté aquí. Era tan diferente, tan completamente diferente de cualquier otro piloto – y de cualquier otra persona – que haya conocido antes..."

En el momento de la charla, tras más de cuatro años de la muerte de Senna, Alain Prost se halla en una posición envidiable en la que también ambos están unidos para siempre, indiscutiblemente los mejores pilotos de su generación, de forma que de alguna manera cada uno era el referente para juzgar al otro. Así las cosas, si se trata de hablar sobre Senna, Prost no tiene forma de ganar, y lo sabe. Si sólo dice cosas buenas, muchos dirán que su discurso era muy diferente cuando Senna vivía; si es al contrario, le mortificarán por atreverse a criticar a una leyenda que no puede defenderse.

"Esa es la razón por la que siempre he rehusado hablar sobre él" dice Prost. "Cuando murió, yo dije que una parte de mi también había muerto, debido a lo ligadas que habían estado nuestras carreras. Y realmente lo sentía así, aunque sé que hubo gente que pensó que no era sincero. En fin, todo lo que puedo hacer es intentar ser lo más honrado posible"

Desde los inicios de su carrera en la Fórmula 1, Ayrton Senna fijó su punto de mira directamente en Prost. En cierta manera, esto era inevitable, pues Ayrton era un hombre de una intensidad extraordinaria, que necesitaba probarse a sí mismo que era el mejor en todo, y en aquel tiempo Alain era prácticamente el rey del asunto. Su primer encuentro fue el que iba a marcar el tono de su relación posterior a lo largo de los años.

"Lo recuerdo muy bien. En la primavera de 1984 se inauguró el nuevo Hockenheim, y se organizó una carrera de celebridades con pilotos retirados y en activo, en coches Mercedes de calle. Yo llegaba a Frankfurt en vuelo regular desde Ginebra, y el vuelo de Ayrton tenía prevista su llegada media hora más tarde, por lo que Gerd Kremer de Mercedes me pidió si podría acompañarle al circuito. Durante el camino hablamos, y estuvo muy amable. Entonces llegamos al circuito, y empezamos los entrenamientos con los coches. Yo estaba en la pole y Ayrton segundo – ¡después de eso ya no me volvió a hablar más! Parecía divertido entonces – Ya en la carrera, tomé el liderato pero él me sacó de la pista cuando llevábamos sólo media vuelta transcurrida. Fue un buen principio..."

Ese año, 1984, fue el primero de Senna en F1, y su Toleman Hart no estaba a la altura de los coches de cabeza. Sin embargo, en Mónaco, bajo la lluvia, cuando se paró la carrera poco antes de transcurrida la mitad de la misma, el "rookie" estaba en camino de arrebatar el liderato al McLaren de Prost.

"Desde el principio se veía que era bueno, aunque a veces es difícil asegurarlo cuando uno corre en un equipo pequeño. Hizo una gran carrera en Mónaco, pero en aquellos tiempos –cuando los chasis eran mucho menos rígidos que ahora – no era nada raro el que un coche mediocre en seco pasara a ser muy bueno en mojado. Por supuesto, todos nosotros reconocimos su calidad, pero con la reserva que da el que a veces, un piloto joven de calidad se transforma en ordinario al fichar por un equipo importante. La duda siempre existe hasta que el tipo se sube a un coche rápido. Con Ayrton, sin embargo, estaba bastante claro que tenía un talento especial."

"Otra cosa que la gente debería tener en cuenta, es que hace 15 años había en la F1 muchos más pilotos de alto nivel de los que hay ahora. Por supuesto que Ayrton lo hizo bien desde el principio, pero no mostró nada excepcional antes de Mónaco. Mónaco fue el punto de inflexión: después de aquello todo el mundo lo descubrió y hablaba de él. Sin Mónaco, todo hubiera tardado algo más, pero lo que más me impresionó, como digo, es el hecho de que lo hiciera tan bien en una época en que habían tantos pilotos realmente buenos..."

Además, desde el inicio Senna no tuvo ningún respeto por las reputaciones, y molestó a muchas estrellas consagradas. Después de una sola temporada con Toleman, fichó por Lotus Renault en 1985, ganó brillantemente el GP de Portugal (de nuevo bajo la lluvia), y estuvo con regularidad en los puestos de cabeza. Pero en Hockenheim, por ejemplo, cometió un error en la Ostkurve, y cuando Michele Alboreto se disponía a adelantarle, Ayrton zigzagueó a derecha e izquierda para mantenerle a su espalda. Por aquel entonces, este tipo de tácticas no eran muy apreciadas por el mundillo de la F1.

"Hmmm, sí, Senna era un tipo muy duro en ese sentido, desde sus inicios. En realidad, lo que creo ahora es que no era tanto una cuestión de ser un tipo duro como de tener sus propias reglas. El las tenía, y creía en ellas, eso era todo."

"Era extremadamente religioso, y siempre solía referirse a estos temas, a decir siempre la verdad, a su educación, a su formación, y todo eso. En aquel tiempo, yo solía pensar que algunas de las cosas que hacía en la pista no encajaban bien con todo aquello, pero ahora más bien me parece que no se daba cuenta que a veces estaba equivocado. Como decía, tenía sus reglas, jugaba según ellas, y no estaba interesado en nada más. Volviendo la vista atrás, realmente pienso que él creía que siempre tenía razón, siempre decía la verdad – y en la pista esto era exactamente de la misma forma."

No fue, sin embargo, hasta que Senna se convirtió en el compañero de equipo de Prost, en 1988, que surgieron problemas entre ellos. El año anterior, Lotus había utilizado motores Honda, y Ayrton había establecido una relación muy profunda con los ingenieros japoneses. Tan pronto se fue a McLaren, Honda hizo lo mismo. Un empleado del equipo lo explica de este modo: "Yo tendía a pensar en Prost como un piloto de McLaren con un motor Honda, y en Senna como en un piloto de Honda con chasis McLaren"

"Sí, creo que es una buena forma de exponerlo. Mi mayor problema era que yo realmente amaba McLaren, y quería hacer todo lo que pudiera para ayudar al equipo. La elección de mi compañero en 1988 estaba entre Senna y Nelson Piquet. Cuando fui con Ron (Dennis) a Japón, a reunirnos con la gente de Honda, dije a Ron que debía escoger a Ayrton, porque era el piloto con más talento, y para mí el equipo era lo primero. Si ahora mismo fuera a empezar de nuevo mi carrera, actuaría de forma diferente, me concentraría más en mí y en mi trabajo..."

"De hecho, yo podía haber dicho no a la llegada de Ayrton a McLaren. Una de mis virtudes es que normalmente, cuando tomo una decisión, no me arrepiento de ella, pero desde mi propio punto de vista, definitivamente me equivoqué en aquella ocasión!"

En el primer test de pretemporada que hicieron juntos, en Río, Prost vio que Senna no estaba de ninguna manera haciendo aquello por diversión. "Estábamos probando neumáticos, sólo con un coche. Yo hice las primeras vueltas, y luego era su turno. Entré en boxes y los mecánicos empezaron a cambiar las ruedas. Pude ver allí a Ayrton, con el casco puesto, dando vueltas, esperando a que yo saliera, por lo que decidí quedarme dentro del coche un poco más. Se puso furioso, diciéndole a todo el mundo '¡No es justo, no es justo!' Entonces salí del coche, riendo. Él no se reía..."

"En realidad, a pesar de esto, nuestra relación durante la primera temporada fue bastante buena. El único problema ocurrió en Estoril, al final de la primera vuelta"

Fue un momento que nadie que lo presenciara olvidará. En la recta de boxes, Prost empezó a adelantar a Senna por la derecha aprovechando su aspiración, cuando Senna a su vez se cerró hacia su derecha, forzando a Prost hasta ponerlo prácticamente a un palmo del muro. Alain no cedió, y acabó consiguiendo el liderato que iba a mantener hasta el final. Pero después expuso claramente su opinión.

"La maniobra de Estoril fue muy peligrosa y en efecto, después estaba furioso. Prácticamente me fui contra el muro, y realmente creí que nos íbamos a tocar y sufrir un grave accidente, con todo el resto del pelotón detrás nuestro. No me gustó nada, y se lo dije, pero en cierto sentido, no puedo culparle por hacerlo, porque siempre se salía con la suya. ¿Cuántas veces en su carrera le sancionaron por este tipo de cosas? Nunca."

"Aún así, aparte de esto, el primer año no fue tan malo. En algunas ocasiones fue bastante duro e intransigente conmigo, pero realmente no tuvimos otro tipo de problemas. Y, de hecho, se disculpó por lo ocurrido en Portugal."

Los dos tuvieron una temporada titubeante en 1988, con Prost marcando más puntos (105, con 7 victorias y 7 segundos puestos) que Senna (94, con 8 victorias y 3 segundos) pero Ayrton consiguiendo el campeonato por 90 puntos a 87, en virtud de la regla de los 11 mejores resultados que se aplicaba entonces.

"Al final de 1988 yo estaba muy contento por el equipo – éramos primero y segundo en el campeonato, y realmente no me molestaba el hecho de que él hubiera ganado el título; yo ya lo había ganado dos veces anteriormente, no era un problema."

"De cara al 89, sin embargo, estaba preocupado acerca de Honda. Y creo que mi mayor problema fue que nunca tuve con ellos la misma relación que tuvo Ayrton. Desde un inicio, fue algo que nunca sentí que controlaba. No me hubiera preocupado mucho si ellos simplemente hubieran preferido tener un piloto en el equipo, pero la forma en que manejaban la situación fue muy difícil para mí, porque Senna y yo teníamos estilos de conducción muy diferentes."

"Nunca entendí por qué Honda se puso tan de su lado. No es que fuera un asunto de ventas en el mercado de Brasil contra ventas en el mercado francés, o algo de ese tipo. He vuelto a trabajar con Honda de nuevo el año pasado – ahora como team manager – y me ha sorprendido de nuevo: Creo que simplemente los japoneses trabajan de forma diferente. En un equipo, ellos siempre favorecen a alguien sobre el resto. He oído que lo mismo ocurre en sus equipos de motociclismo."
"Déjame ponerte un ejemplo. Durante el 88, el último año en que se permitieron los turbos, hubo un momento en que pedí algunos cambios concretos en el motor de forma que se adaptara mejor a mi estilo de conducción, y trabajamos en ello durante dos días en Paul Ricard. Al final de estos tests me sentía feliz, pero en la siguiente carrera, una semana más tarde, ellos no aplicaron aquellos cambios en mi motor"

"entonces llegamos al GP de Francia – en el Paul Ricard – y de repente el motor era exactamente como yo había deseado! ¿entiendes lo que quiero decir? Ayrton y yo corrimos juntos durante dos temporadas con los McLaren-onda, y en los dos GPs de Francia estuve en la pole y gané la carrera. Todo el mundo dijo 'Oh, mira, Prost está en cabeza delante de su afición', y ese tipo de cosas. No era nada de eso, simplemente era que en esas carreras tenía algo que me permitía luchar..."

"Entiéndeme, esto no es nada contra Ayrton, ¿vale? Ayrton era muy rápido, y era mucho mejor que yo en entrenamientos – mucho más comprometido, exactamente como creo que yo era cuando era el piloto más joven del equipo, contra Niki (Lauda)."

"De cualquier modo, antes de la temporada de 1989 estuve en una comida en al club de golf en Ginebra con el entonces presidente de Honda, Mr. Kawamoto, y otras cuatro personas. Y admitió que estaba en lo cierto al creer que Honda estaba más por Ayrton que por mí."

"Dijo: '¿Quieres saber porqué apoyamos tanto a Senna? Pues la verdad, no estoy seguro del todo.' Pero lo que sí me hizo saber es que la nueva generación de ingenieros que trabajaba en los motores estaban a favor de Ayrton, porque él era más el 'samurai', y yo era más la 'computadora'."-

"Así que esa fue la explicación, y yo me quedé algo más contento, porque al menos sabía bien que algo no era correcto. Parte de mi problema había sido que Ayrton era tan condenadamente rápido, y no era fácil saber qué parte de eso era atribuible a él, y qué parte se debía a la ayuda de Honda. Así que después de la comida con Mr. Kawamoto, pensé: 'bien, al menos no soy estúpido, realmente estaba pasando algo y ahora conozco la situación.'"

Así y todo, la situación no iba a mejorar. Más bien al contrario, de hecho. En 1989, la relación entre Prost y Senna se rompió por completo, y la existente entre Alain y McLaren no era mucho mejor.

"Hasta entonces, nunca había tenido ningún problema con nadie en McLaren, pero 1989 fue diferente. Mi contrato vencía a final del año, pero el de Ayrton no. Ron sabía que el futuro de su equipo estaba con Honda, y por tanto, con Senna. Intentó seriamente persuadirme para que me quedara, pero en realidad no podía mantenernos a los dos, y en julio le dije que dejaría el equipo a final de temporada. En mi opinión, no fue justo conmigo en el 89. Todavía somos muy buenos amigos, y a pesar de todo, aún pienso en McLaren como en mi equipo. Pero Ron conoce mis sentimientos hacia aquel período."

"Por aquel entonces, me sentí completamente desilusionado. Después de todo lo que había hecho con el equipo, no creía que debieran tratarme así. Pero al fin y al cabo ya sabes, Ron estaba intentando llevar a su compañía hacia delante, y por supuesto comprendo su actitud."

Fue en Imola donde se afianzó el duelo más enconado de la historia de la competición automovilística. Senna y Prost, como era habitual, se situaron 1º y 2º en los entrenamientos, a un segundo y medio de distancia del resto. y Ayrton sugirió no poner en peligro las expectativas de ambos por tomar riesgos excesivos en la primera curva, Tosa, durante la vuelta inicial: aquél de los dos que llegara allí primero, mantendría la cabeza. Alain estuvo de acuerdo. En la salida, Senna tomó el liderato, y en la Tosa Prost obedientemente se situó a sus espaldas.

Pero entonces la carrera fue parada a causa del grave accidente de Gerhard Berger. En la nueva salida, fue Prost el que se puso en cabeza, pero en la Tosa Senna se le coló y se puso en cabeza.

"Posteriormente, él argumentaba que eso ya no era la salida – era una segunda salida – por lo que el acuerdo inicial ya no era aplicable. Como decía, él tenía sus propias reglas, y a veces éstas eran muy... bueno, digamos extrañas. había sido una idea inicial de Ayrton, y yo no había puesto ninguna objeción. Pero después de esto, dije que ya se había acabado. Continuaría trabajando con él, en lo referente a aspectos técnicos, pero por lo que hacía a nuestra relación personal, hasta ahí había llegado. Y el ambiente en el equipo, obviamente empeoró mucho."

"Para cuando llegamos a Monza, yo estaba delante suyo en el campeonato, con unos 10 puntos de ventaja. Pero esa carrera fue realmente el punto más bajo en la relación entre McLaren y yo. Senna tenía 2 coches, con 20 personas a su alrededor, y yo tenía sólo un coche, con tal vez cuatro o cinco mecánicos trabajando para mi. Estaba absolutamente solo en un rincón del garaje, y fue quizás el fin de semana más duro de mi carrera deportiva. Honda estaba realmente firme contra mí entonces, y era difícil luchar por el campeonato en aquella situación. En los entrenamientos oficiales, Ayrton fue casi dos segundos más rápido que yo. Bien, como he dicho, él era ciertamente mejor que yo en entrenamientos, pero ¿dos segundos? Eso era un chiste."

En carrera, sin embargo, Senna se retiró y Prost ganó. Cuando faltaban las carreras de Suzuka y Adelaida, las dos últimas de la temporada de 1989, Alain dominaba con 16 puntos de ventaja. Para entonces, McLaren-Honda básicamente trabajaba como dos equipos diferentes que casualmente coincidieran en el mismo pit. Una vez más, los dos coches rojos y blancos estaban en primera línea de la parrilla, con ambos pilotos en actitud desafiante – Senna sabiendo que tenía que ganar, Prost dejando claro que no habría concesiones.

"Dije tanto al equipo como a la prensa: 'De ningún modo voy a abrirle la puerta otra vez.' Hablábamos muy a menudo sobre la primera curva, la primera vuelta, y Ron siempre decía que lo importante era que no chocáramos el uno contra el otro, que debíamos pensar en el equipo. Pues bien, para mí Senna pensaba únicamente en él mismo, y punto. Por ejemplo, en la salida del GP de Gran Bretaña de aquel año, yendo hacia Copse, si yo no me hubiera movido 3 o 4 metros de mi línea nos hubiéramos tocado, y los dos McLaren hubieran quedado fuera de carrera en el acto. Ese tipo de cosas ocurrían demasiado a menudo, y ya estaba harto."

"En cuanto al accidente entre nosotros en la chicane, sí, sé que todo el mundo cree que lo hice a propósito. Mi versión es que no abrí la puerta, y eso es todo. No quería acabar la carrera así, había ido en cabeza desde la salida, y quería ganarla."

"Tenía un buen coche, los entrenamientos me habían ido mal, en comparación con Ayrton, y me concentré enteramente en la carrera. En el warm-up fui casi un segundo más rápido que él, y de cara a la carrera me encontraba muy confiado, incluso cuando empezó a darme caza."

"Obviamente, no quería tenerlo muy cerca, pero sí lo suficiente como para que sus neumáticos sufrieran mayor desgaste, entonces mi plan era aumentar el ritmo las últimas 10 vueltas. Pero ocurrió que intentó adelantarme, y para mí era imposible hacerlo en la forma que lo hizo, pues estaba yendo mucho más rápido de lo habitual en la zona de frenado."

"No podía creer que lo estuviera intentando en aquella vuelta, pues cuando nos dirigíamos hacia la chicane, estaba bastante retrasado. Cuando miras los retrovisores, y un tipo está 20 metros detrás de ti, es imposible juzgar, y yo ni siquiera me di cuenta de que me estaba intentando adelantar. Pero a la vez, pensé 'De ninguna manera le voy a dejar ni siquiera un hueco de un metro. De ningún modo'. Levanté el pie del acelerador, frené, y giré."

Un año después, los dos estaban de nuevo en Suzuka, una vez más para decidir el título mundial, y esta vez era Alain el que estaba obligado a ganar. Aunque ya no estaban en el mismo equipo, él y Ayrton no habían disminuido la intensidad de su rivalidad. Según Senna, Prost haría bien en no intentar entrar en la primera curva por delante de él: "Si lo intenta, no lo va a conseguir..." En la carrera, a 150 mph, el McLaren embistió la parte trasera del Ferrari.

"Bueno, ¿qué se puede decir? Una vez yo ya estaba retirado, hablamos de ello, y él admitió – como lo hizo con la prensa – que lo había hecho a propósito. Y me explicó sus razones para hacerlo. Estaba furioso con Balestre (presidente de la FIA) por no acordar un cambio en la parrilla de salida, de forma que él pudiera salir desde la izquierda, y me dijo que había decidido que si yo llegaba a la primera curva por delante de él, me sacaría de la pista."

"Lo que ocurrió en Japón en el 90 es algo que nunca olvidaré, porque no era sólo Ayrton el que estaba involucrado. Parte de la gente de McLaren, muchos comisarios, y muchos medios de comunicación estuvieron de acuerdo con lo que había hecho, y yo no podía aceptarlo. Francamente, casi me retiré después de aquella carrera."

"sabes, yo siempre digo que él no quería ganarme, sino que quería – metafóricamente – destruirme, ésa fue su motivación desde el primer día. Incluso en aquella carrera con los Mercedes de calle en el 84 me di cuenta que no estaba interesado en ganar a Alan Jones o Keke Rosberg, o a cualquier otro; era a mí, sólo a mi, por alguna razón."

Hasta el final de la carrera de Prost en la F1, la situación no cambió. Pero en el podium de Adelaida en 1993, la última carrera de Alain, los dos se abrazaron, y fue como si, ahora que Alain ya no iba a ser más un rival, Ayrton no viera más motivo para mantener su hostilidad. El gesto sorprendió a Prost.

"Sí, me sorprendió. Y también me decepcionó un poco, francamente. Esto te mostrará algo acerca de Ayrton. En Japón, la carrera anterior, él ganó y yo fui segundo. Mientras caminábamos del podium a la sala de prensa, le dije: 'Esta puede ser la última carrera en la que estemos juntos en una conferencia de prensa, y creo que deberíamos mostrar algo agradable a la gente, quizás darnos la mano o algo así.' No me contestó, pero tampoco dijo que no, así que yo pensé que estaba de acuerdo. Fuimos a la conferencia de prensa y ni siquiera me miró en todo el rato."

"De hecho, yo incluso había creído que en Australia podríamos intercambiarnos los cascos, los últimos cascos con los que habíamos competido el uno contra el otro, pero tras lo que ocurrió en Japón lo olvidé, pues no parecía interesado en ningún tipo de reconciliación."

"Entonces llegamos a Adelaida, y acabamos primero y segundo de nuevo. En nuestro camino hacia el podium, él había empezado a charlar un poco, y me dijo: '¿A qué te vas a dedicar ahora?' ¡Me quedé muy sorprendido! Le dije: 'Aún no lo sé' 'Vas a engordar' dijo, y sonrió. Luego en el podium puso su brazo alrededor de mi hombro, me estrechó la mano, y todo eso. ¿Por qué? Por que ahora había sido idea suya, y se hacía tal como él quería. Bien, de cualquier modo fue bonito, pero ése era Ayrton: si era idea suya, bien; si no, olvídalo."

Más tarde Senna admitiría a un íntimo amigo suyo que sólo tras la retirada de Prost se había dado cuenta que la mayor parte de su motivación venía de tener que luchar contra ese rival en concreto. Tan sólo un par de días antes de su muerte, durante la filmación de una vuelta rápida a Imola para Elf, sorprendió a todos con un saludo espontáneo: "Quiero dar la bienvenida de nuevo a mi amigo Alain... todos te echamos de menos..." Prost se emocionó con esto.

"De hecho, una vez me retiré hablamos bastante por teléfono. Me llamó varias veces, habitualmente para hablar de temas de seguridad, él quería que yo continuara involucrado en este tipo de asuntos, y habíamos quedado en hablar de ello en Imola. Aquel fin de semana él habló, habló y habló sobre seguridad, y estaba mucho más tratable que antes. Para mí, cambió completamente en 1994. Me pareció que estaba algo más "bajo", sin la misma energía de siempre".

"Tuvimos la conversación el viernes, y el domingo por la mañana volví a verle, tras el fatal accidente de Roland Ratzenberger, por supuesto. En aquel momento, yo estaba con un grupo de gente en el motorhome de Renault. Ya sabes cómo era habitualmente Ayrton – hubiera ido del box directamente a su motorhome -, pero aquella mañana me sorprendió, porque vino y atravesó entre la gente, algo que normalmente nunca hubiera hecho, sólo para hablarme. Tuvimos una conversación, y realmente estaba tratando de ser agradable, de ser amigable."

"Luego lo vi en su box. No quería molestarle, pero sabía que necesitaba ayuda, que necesitaba a alguien. Era evidente. Íbamos a hablar de nuevo a la semana siguiente..."

El funeral de Senna tuvo lugar en Sao Paulo 4 días más tarde, y Prost fue uno de los muchos pilotos que asistieron. No fue una decisión difícil de tomar, excepto en un aspecto.

"Yo tenía claro que quería ir, pero Ayrton y yo habíamos tenido un conflicto durante tanto tiempo que realmente no sabía cómo iba a ser visto por los brasileños: ¿les molestaría que fuera, que no fuera, o qué? El día siguiente al accidente, yo estaba en Paris, y recibí una llamada de un buen amigo de Jean Luc Lagadere (el presidente de Matra). Su mujer era brasileña, y le pedí consejo. 'Tengo mi billete listo', le dije, 'pero qué crees que debería hacer?' Me dijo que definitivamente debía ir, y que a los brasileños les gustaría. No necesitaba que me lo dijeran dos veces, pues yo ya quería ir, pero eso me convenció. Y ahora sé que si no hubiera ido, me hubiera estado arrepintiendo el resto de mi vida."

"No hubo hostilidad de ninguna clase hacia mi en Sao Paulo, de hecho fue al contrario. Todavía estoy en contacto permanente con la familia de Ayrton; el día después del funeral, su padre me invitó a su finca, y hablamos durante largo rato. Y veo a su hermana a menudo, y hago lo posible para ayudar a la fundación."

"Ayrton fue ciertamente el mejor piloto contra el que he competido, con gran diferencia. Era, de lejos, el piloto más comprometido que he visto nunca. Francamente, creo que el piloto más inteligente en pista fue Niki, pero en global Ayrton era el mejor, de lejos. Tuvo éxito en todo lo que le importaba, en todo lo que se propuso conseguir."

"En realidad. creo que no hubiera sido imposible el que con el tiempo hubiéramos llegado a ser amigos. Compartíamos demasiadas cosas, y algo que nunca cambió – incluso cuando nuestra relación estaba en su peor momento – fue el gran respeto que cada uno sentía por el otro como piloto. No creo que a ninguno de los dos nos importara demasiado el resto. Y además, hubo momentos en los que nos divertimos juntos, ya sabes. No muy frecuentes, pero..."

"Él era un tipo extraño. En 1988, recuerdo Honda nos hizo ir al Motor Show de Ginebra. Está a sólo 40 Km. de mi casa, por lo que le propuse que viniera a comer y luego podíamos ir en coche juntos. Vino a mi casa... ¡y estuvo durmiendo durante dos horas! A duras penas pronunció palabra..."

"Después de la comida, salimos a pasear, y aún recuerdo nuestra conversación con claridad. Me gustaba hablar con él: a veces podía resultar aburrido si estaba insistiendo mucho en algo, pero habitualmente era fascinante. Si, creo que con el tiempo quizás podríamos haber llegado a ser amigos. Una vez ya no éramos rivales, todo cambió."

"Ahora vuelvo la vista atrás hacia en aquellos días y pienso: 'Dios, ¿de qué iba todo aquello? ¿Por qué llegamos a ponernos en aquella situación? A veces parecía como una pesadilla. Quizá debido a que estábamos tan a menudo en cabeza, era inevitable que surgieran problemas entre nosotros, pero ¿porqué todo tuvo que llegar a ser tan dañino, porqué tuvimos que vivir de aquella manera? Yo solía decir a la gente: '¿Eres fan de Ayrton Senna? De acuerdo, está bien, pero por favor, ¡no me odies!' Lo mismo ocurría con la prensa."

"La presión era tan, tan fuerte… Si tuviéramos que volverlo a hacer de nuevo, creo que le diría a Ayrton. '¡Escucha, somos los mejores, podemos mantener a raya a todos los demás!' Con un poco de inteligencia, qué gran sueño hubiéramos sido. Incluso teniendo en cuenta cómo acabó, fue una gran historia, ¿no crees? Y creo, en cierto modo, que hace falta un poco de eso en la actualidad.
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Escuderia McLaren Empty Re: Escuderia McLaren

Message par luiscda le Mar Nov 24, 2009 11:56 pm

[size=150]Fuente BBC Deportes[/size]
[size=200]Hamilton, construido para ganar[/size]

Un día ya lejano, un sonriente y victorioso niño kartista, de piel morena y de apenas 8 años, le dijo a un sorprendido Ron Dennis, "Quiero correr para usted. ¡Quiero ser campeón mundial con McLaren !".

Y la historia de ese infante se convirtió catorce años después en el sueño dorado de muchos pilotos.

Lewis Hamilton es una perla negra, no solo por el color de su piel sino porque su carrera fue desarrollada con la meta en la Fórmula Uno por un equipo de Fórmula Uno; algo único en la historia de la categoría.

Es tal vez la apuesta más audaz hecha hasta hoy por un niño-piloto en formación y el riesgo que cualquier descubridor de talentos jamás osaría adquirir.

Ron Dennis aceptó el reto. Contrató al jovenzuelo cuando tenía 13 años y lo patrocinó, lo apoyó, lo cuidó y lo mimó como si fuera su propio hijo (Dennis tiene dos hijas y un hijo) hasta llevarlo a la F1 en su equipo McLaren.

En una época en que para llegar a la máxima categoría se necesita no sólo talento y suerte sino relaciones y patrocinio, Lewis Hamilton fue el más afortunado de todos.

Es sin lugar a dudas el primer piloto de la historia construído para ganar.

Con nombre de campeón

Cuando Anthony Hamilton bautizó a su hijo, estaba pensando en el gran atleta estadounidense y diez veces medallista olímpico, Carl Lewis.


Hamilton, al igual que los grandes pilotos de la F1 moderna, forjó su carácter en el kartismo.
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[size=85]Lewis Hamilton en una demostración de karts[/size]

Hijo de un conductor del metro londinense emigrado de la isla caribeña de Grenada en los años 50, Anthony Hamilton llamó a su vástago nacido el 7 de enero de 1985, Lewis Carl.

Dos años después los padres del piloto se separaron y Lewis vivió con su madre Carmen hasta que cumplió diez años y se entregó totalmente al kartismo.

Pero desde muy jóven estuvo en las pantallas de la televisión británica demostrando sus habilidades y sobre todo su extraordinaria capacidad de concentración.

La destreza de Hamilton con los coches a escala fue registrada por la BBC cuando tenía siete años y es la misma que deslumbró luego con el kart que le regaló su padre para navidad, cuando comenzó a correr en la categoría forjadora de campeones.

El ídolo del jóven piloto fue siempre Ayrton Senna, a quien siguió gracias a la televisión y cuyo diseño de casco practicamente copió (color amarillo y franjas verde y azul), como un homenaje trás su trágica muerte en Imola en 1994.

Fuerza paterna

La carrera de Lewis Hamilton no habría dejado de ser un sueño inconcluso, de no estar a su lado su padre Anthony, quien se entregó totalmente a respaldarlo en el kartismo con la condición de que siguiera estudiando y fuera un buen alumno.


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[size=85]Anthony Hamilton (izq.) y su hijo Lewis hamilton.[/size]


Además de padre, profesor y mecánico, Anthony Hamilton es el único amigo de Lewis en las pistas.

Pero Lewis no sólo dominó los libros y a sus rivales en la pista sino que practicó karate -es cinturón negro- para defenderse de los atropellos y actitudes racistas de sus compañeros de colegio y de carreras, envidiosos de sus triunfos.

Es probable que en la exigente disciplina del karate Hamilton haya construído su solidez mental, su carácter imperturbable y la concentración y autoconfizanza que lo han llevado hoy a la cima de la F1.

Y es que Lewis recompensó al máximo los esfuerzos de su padre, quien fue su mecánico, director de carrera y el gran amigo y confidente.

Anthony Hamilton realizaba hasta tres trabajos diferentes para que su hijo tuviera el mejor material y cuenta que incluso repartió correo publicitario puerta a puerta para pagar la carrera deportiva y los estudios de su hijo.

Mientras tanto Lewis labró su nombre de excelente deportista, no sólo en el kartismo y el karate sino también en el equipo de fútbol del colegio, en el cual se destacó como un hábil mediocampista e hizo una gran llave con Ashley Young, el hoy promisorio delantero de la selección inglesa.

Talento reconocido

Entre 1993 y 1999, Lewis Hamilton dominó todas las categorías de karts en Gran Bretaña y su inusual talento cobró dimensión mediática y la televisión registró de nuevo sus victorias.


[size=150]Quiero correr para usted. Quiero ser campeón mundial con McLaren : Lewis Hamilton a Ron Dennis en 1995[/size]

El niño de ocho años ganó en juniors y en 1995, en la gala de entrega de premios de la conocida revista inglesa Autosporta los mejores pilotos del año, se cruzó por primera vez con Ron Dennis, el director y co-propietario de McLaren.

Esa noche marcó para siempre su destino y abrió el camino del éxito que hoy ha cosechado el piloto inglés.

Un confiado Lewis le dijo a Dennis frente a las cámaras de la televisión, que un día iba a correr para él.

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[size=85]Ron Dennis (der.) protege con afecto a su púpilo.La relación casi paternal de Ron Dennis con Hamilton es clara en los pits de la Fórmula Uno.[/size]

Y después de haber dominado las divisiones Yamaha e Intercontinental de karts, en 1998 el patrón de McLaren, que no había olvidado al vivaz muchachito, lo contrató y lo incluyó en el programa de jóvenes pilotos de la escudería.

El contrato de largo término incluía una cláusula opcional para un futuro puesto en el equipo de Fórmula Uno.

Rápido ascenso

Hamilton continuó su racha victoriosa en los karts en las clases Intercontinental A (1999); Fórmula A (2000), en la que se consagró campeón europeo y campeón mundial, y Fórmula Super A (2001), en la que se enfrentó con Nico Rosberg, hoy piloto de F1 con Williams.

El paso a los monoplazas se produjo al final del año 2001 en la serie invernal de Fórmula Renault británica, en la que corrió las temporadas completas 2002 (fue tercero) y 2003, cuando se coronó campeón con diez victorias en 15 pruebas.


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[size=85]Lewis Hamilton y su casco amarillo[/size]
Antes de los 20 años, Lewis empezó a conquistar su sueño y probó por primera vez un McLaren.

El proceso de aprendizaje continúo en la serie europea de F-3 al año siguiente cuando ganó una carrera y terminó quinto en el campeonato.

Pero ese año tuvo una recompensa mayor. Hamilton ganó la Supercopa de F3 en Bahrein y el premio fue su primer ensayo de un F1; un McLaren en Silverstone, a los 19 años.

Al año siguiente dominó la temporada europea de F3 con 15 victorias en 20 carreras, triunfó en el Masters de F3 en Zandvoort (Holanda) y fue incluído por la revista Autosport en el puesto 24 entre los mejores 50 pilotos del 2005.

El camino de Hamilton se hizo imparable y el inglés subió otro escalón; el campeonato GP2, antesala de la Fórmula Uno.

Y allí, de nuevo deslumbró con su talento y alcanzó la corona en su primera temporada, después de haber realizado impresionantes demostraciones en Nurburgring, Silverstone y Monza, donde consiguió el título.

El niño-piloto se había graduado con honores y la partida de Juan Pablo Montoya y Kimi Raikkonen de McLaren, le dio el premio final: un puesto como piloto titular de Ron Dennis.

Brillo natural

La contratación de Lewis Hamilton para acompañar al campeón mundial español Fernando Alonso en McLaren, era un hecho desde finales de septiembre de 2006, pero la escudería sólo hizo pública la noticia a finales de noviembre.


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[size=85]Lewis Hamilton en acción con su McLaren.[/size]
El estilo de Lewis en su dimensión: conducción agresiva, ataque permanente y mínimos riegos.

Ron Dennis no quería que el secreto mas esperado de la F1 fuera opacado por el retiro del siete veces campeón Michael Schumacher y todas las ceremonias alrededor.

Lewis Hamilton, para muchos "el hijo de Dennis", había llegado y cumplido la primera parte del sueño pero todavía tenía que demostrar que su carrera victoriosa era producto del talento.

Como debutante en la segunda escudería más victoriosa de la F1 y teniendo como compañero al bicampeón mundial Fernando Alonso, se esperaba que Lewis tendría una temporada de rápida adaptación con alguna victoria.

Pero el piloto tenía guardada la mayor sorpresa, la que nadie osaba imaginar.

La tranquilidad, concentración y autosuficiencia que transpira el jóven inglés, estaba lejos de ser una simple fachada. Todo lo contrario, el alumno aprendió tan rápido que igualó y superó al maestro en varias carreras.

El año del novato

Desde el comienzo de la temporada 2007, Hamilton no sólo mostró esa sonrisa permanente que parece tan natural que raya en los límites del mejor teatro británico, sino que con su golpe de timón se ganó el respeto de sus rivales.

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[size=85]Hamilton delante de Alonso[/size]
Hamilton le tomó muy pronto la médida a Alonso y marcó el paso del campeonato desde el GP de Canadá.

El año fue pleno de éxitos, desde su debut con podio en Australia y la serie histórica de nueve podios consecutivos hasta el más joven piloto en liderar el campeonato mundial.

Alonso, al igual que practicamente ninguno en el llamado "circo" de la Fórmula Uno, esperaba tamaña sorpresa y menos viniendo de un novato.

La lucha entre ambos llegó al climax en Mónaco donde Alonso triunfó pero Lewis reclamó que se le dio la orden de cuidar el auto.

Y luego en Canadá, Hamilton se consagró con su primera victoria y la recuperación del liderato.

[size=85]Punto de inflexión[/size]

La temporada se convirtió entonces en una lucha entre McLaren y Ferrari y una batalla fraticida entre Hamilton y Alonso, quienes según las normas internas de la escuadra de Ron Dennis, "tienen las mismas oportunidades y el mismo material para triunfar".

La fachada de la sede de McLaren en Woking

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[size=85]"Felicitaciones Lewis", fue el mensaje de McLaren a su hijo predilecto.[/size]

Esa política de McLaren, diseñada para lograr el máximo de cada uno de sus pilotos a pesar de los conflictos personales que ello puede generar en la escudería y que históricamente son conocidos (Lauda vs Prost, Senna vs Prost, Hakkinen vs Coulthard, Raikkonen vs Montoya), fue, además de la excelencia de Hamilton, la piedra en el zapato de Fernando Alonso.

El asturiano esperaba un trato como campeón mundial y se encontró como un extraño en McLaren, la casa de Lewis Hamilton, la que lo vió nacer y crecer como piloto, la que siempre esperó por él y la que el piloto inglés conquistó desde niño con su sonrisa, tenacidad y sed de triunfo.

Pero además, se encontró con un rival inesperado, de un nivel insospechado y su misma sed de triunfo. Por algo dicen que "no hay cuña que más apriete que la del mismo palo".

El resultado de la lucha interna dejó a ambos a un punto del título que obtuvo el finlandés Kimi Raikkonen, tras descontar 17 puntos en dos carreras a Hamilton.

Hubo que esperar doce meses para volver a tener otra oportunidad y Hamilton, con lo justo, no la desperdició. Fue en el último kilómetro de los más de cinco mil que recorrió durante el año. Fue por un punto. Fue por la fortuna. Fue... Es el trigésimo campeón en F1, el más joven de todos.

Queda claro que Lewis Hamilton nació para ser campeón y que su sentido de consagración y disciplina, su talento y concentración, su suerte y relación preferencial con Ron Dennis, son la llave de ese camino victorioso que apenas se inicia.

Para un país que vive las historias reales, la de Lewis Hamilton es el cuento perfecto de la cenicienta. Y para la Fórmula Uno, otro momento mágico de su maravillosa historia.
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Message par Sissi le Mer Nov 25, 2009 1:27 am

Grande Luis... somos los primeros, eso pronostica un nuevo campeonato sunny
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Message par Dr HS le Jeu Nov 26, 2009 11:44 pm

Pregunta: ¿cuál piloto es su preferido para el próximo año?
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Message par Sissi le Ven Nov 27, 2009 12:15 am

Dr HS a écrit:Pregunta: ¿cuál piloto es su preferido para el próximo año?

Ay... que dificil... baby Hamilton me parece mejor piloto que Button, pero me cae mejor Button... (o será que me cae mejor el papá de Button que el papá de Hamilton?)

De todos modos ya lo puse en otro post... Creo que Button puede sacar algunita ventaja por tratar mejor al coche que el baby, que sale a patotear y va a gastar gomas en seguida......
Si el baby comienza ganando calculo que Button va a bajar la cabeza... pero si es al revés (que no creo), pronostico rayos y centellas...

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Message par Edu.R le Ven Nov 27, 2009 12:20 am

La verdad que ninguno de los dos me apasionan como lo pudo hacer por ejemplo Räikkönen en su época. Button me gustaría que lo hiciera bien, ya que lo de Kovalainen no ha podido ser, y Hamilton debería seguir en su linea de ''velocidad''.

Solo espero que reine ese buen ambiente de 2008 y 2009 con Jenson y Lewis.
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Message par luiscda le Ven Nov 27, 2009 4:05 pm

El McLaren F1 es un coche superdeportivo, desarrollado en McLaren Cars Ltd. (derivada del equipo McLaren de la Fórmula 1) a cargo del diseñador Gordon Murray, de gran prestigio en la época dorada de la Fórmula 1, los años setenta. Su primera producción fue en 1994, construyéndose hasta 1998. Tiene un motor gasolina atmosférico de 6,1 litros de cilindrada y 12 cilindros en V a 60°, cuatro válvulas por cilindro ubicado en posición central desarrollado por BMW. Entrega una descomunal potencia de 627 C.V. a 7400 r.p.m. y un torque máximo de 649.4 Nm a 4000 r.p.m. Su chasis es monocasco de fibra de carbono, y en numerosos componentes se utiliza también titanio, magnesio y oro. Con tan solo un peso de 1288 kg puede alcanzar una aceleración de 0-100 km/h en tan solo 3 segundos.

Escuderia McLaren McLaren.F1.Gt.1

Solamente 100 unidades fueron ensamblados: 64 de ellos eran versiones de la calle, 5 eran LM, 2 eran GT y el resto eran modelos que competían con GTR.

Escuderia McLaren 45693063.PICT7788

En su lanzamiento, el McLaren F1 era el automóvil de producción más rápido. Su velocidad máxima de 386,7 km/h eclipsó al Jaguar XJ220, que hasta entonces ostentaba esa marca, y fue sobrepasado en 2005 por el Koenigsegg CCR, y algunos meses más tarde por el Bugatti Veyron.

Las versiones de competición participaron en las 24 horas de Le Mans, el campeonato japonés de GT y el campeonato de resistencia GT, predecesor del Campeonato Mundial de GT.

Muy pocas veces en la historia del automóvil, un auto ha logrado un culto tal como el McLaren F1. Su diseño es muy singular, relativamente pequeño comparado al común de superautos de su especie, con un centro de gravedad muy bajo. El piloto está ubicado al centro del auto con dos acompañantes a los costados pero un tanto más retrasados. La sensación de tener control total de la máquina hace que la experiencia de manejo, según los afortunados que los condujeron, sea de las más excitantes que se pueda conocer.
Escuderia McLaren Mclaren-f1
La ubicación del motor en la parte trasera del coche supone un reto a la hora de la refrigeración del mismo. Esto, en McLaren lo solucionaron con una toma de aire superior y dos laterales en las puertas del coche que favorecían la respiración del motor. A su vez, el capó motor posee un recubrimiento interior de lámina de oro que facilita la disipación del calor del vano motor. Se estima que se utilizaron unos 25 g de oro en cada una de las unidades de McLaren F1 fabricadas.

Desde su concepción hasta nuestros días ya han pasado muchos años y aún así casi ningún auto ha logrado los rendimientos que el McLaren F1 se vanagloria en tener.

En la actualidad su precio está estimado en mas de un millón de dólares, aunque es casi imposible conseguir algún propietario dispuesto a vender tan preciada joya mecánica.

Escuderia McLaren Mf1-6Escuderia McLaren Mf1-3Escuderia McLaren Mf1-5Escuderia McLaren Mf1-2
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Message par luiscda le Ven Nov 27, 2009 4:07 pm

McLaren presentó el MP4-12C, la reencarnación del mítico F1


Con el McLaren MP4-12C, McLaren Automotive quiere revitalizar leyendas como el M6GT presentado por el mismísimo Bruce McLaren en 1970, o el más reciente y legendario McLaren F1 de 1993. Al igual que estos deportivos del pasado y los Ferrari, el nuevo McLaren MP4-12C es un auténtico Fórmula 1 camuflado con carrocería de calle.
Escuderia McLaren Mp4-12c-front

Las cartas ganadoras del McLaren MP4-12C son cuatro: potencia, aerodinámica, tecnología y ligereza. Es en este último apartado es donde más han trabajado los responsables técnicos del MP4-12C, con el propio Dick Glover, el Director Técnico de la nueva empresa e integrante en el equipo McLaren F1 en el pasado, a la cabeza. Esta obsesiva búsqueda por el menor peso posible ha estado presente prácticamente en cada una de las partes del carro.
Escuderia McLaren Mclaren-mp4-12c-large
En primer lugar, el McLaren MP4-12C puede presumir de un chasis ultraligero fabricado íntegramente en fibra de carbono de una sola pieza. Los primeros datos anuncian que pesa tan solo 80 kilos. Esta fibra de carbono también estará presente en muchísimos de los paneles que formarán la carrocería.
Escuderia McLaren Mclaren-mp4-12c-large
A esta ligereza del chasis, hay que unirle un motor compacto y de baja cilindrada y que, según McLaren, ha sido desarrollado por la misma empresa sin previo encargo a otras compañías especializadas en el diseño y fabricación de mecánicas de altas prestaciones (la planta del F1 era de origen BMW). El motor que impulsará al MP4-12C es un 3,8 montado en posición central, sobrealimentado con dos turbos, ocho cilindros en V y unos 600 HP a 8.500 rpm. La cifra de torque se sitúa en los 61,1 kg-m, de los que un 80 por ciento estarán disponibles a partir de las 2.000 rpm.
Escuderia McLaren Mp4-12c-wheel
Estos 600 HP del MP4-12C se transfieren a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática secuencial de doble embrague y siete marchas, denominada por la propia McLaren con las siglas SSG (Seamless dual Clutch Gearbox). Tendrá dos modos de funcionamiento: uno normal y otro denominado ‘Sport' en el que el cambio entre una marcha y otra se reduce en tiempo. Por el momento, no se han facilitado datos concretos de prestaciones, pero la propia McLaren Automotive ha asegurado que será el deportivo que menos gramos de CO2 por caballo de potencia emita a la atmósfera.
Escuderia McLaren Img11
En cuanto a las suspensiones, el McLaren MP4-12C recurre a un esquema de doble triángulo superpuesto. Estas suspensiones tendrán tres modos de funcionamiento: un modo ‘normal', para la conducción del día a día; otra función ‘sport', para experimentar las sensaciones de un auténtico purasangre; y un modo denominado ‘high performance' en el que se miden las aptitudes al volante del conductor.

McLaren anticipó que el MP4-12C recurrirá a varios sistemas de ayudas a la conducción como el control de estabilidad ESP con varias maneras para regular su entrada en funcionamiento (y permitir más o menos el derrape de las ruedas) y el control de tracción ASR.

Para un deportivo de este calibre se necesita un sistema de frenado a la altura de las circunstancias. El MP4-12C equipará de serie frenos potentes y ultraligeros fabricados en aluminio forjado. Este material, según la compañía inglesa, ahorra un peso de 8 kg frente a unos carbo-cerámicos, que también estarán disponibles como opción si el conductor lo desea.
Escuderia McLaren McLaren-MP4-12C_2011_800x600_wallpaper_09
Esta especie de obsesión por el mínimo peso posible también la encontramos en el capítulo de los rines de aleación y llantas. McLaren Automotive contó con la colaboración de Pirelli, fabricante que desarrolló un juego específico para este nuevo McLaren. Para las ruedas delanteras, los rines serán de19 pulgadas de diámetro, algo más grandes para las posteriores, que serán de 20.
Escuderia McLaren McLaren-MP4-12C_2011_800x600_wallpaper_07
En un principio, este McLaren se llamaría P11, entonces ¿por qué el nombre de MP4-12C? La explicación a esta denominación dada por McLaren Automotive es la siguiente: en primer lugar, MP4 hace referencia al célebre chasis del monoplaza de Fórmula Uno fabricado desde 1981; 12 es el resultado final de una ecuación matemática que combina la potencia, las emisiones de CO2, el peso y la eficiencia aerodinámica; por último, la letra ‘C' hace referencia a la fibra de carbono, el material en el que está fabricado el chasis.

El nuevo McLaren MP4-12C se empezará a vender en 2010, aunque en 2011 se consolidará su producción. El precio será cercano a los 260.000 dólares. La propia McLaren apunta como principales rivales los Ferrari 458 Italia, Lamborghini Gallardo, Porsche 911 Turbo, Bentley Continental GT y Aston Martin DB9.

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Message par Dr HS le Lun Nov 30, 2009 6:46 pm

Yo ya iba a decir que "ese McLaren parece un Corvette" Shocked , cuando caí en cuenta de mi error. Aunque es un buen tributo a sus autos de F1, no me gusta: parece una empanada.

Suerte.

PD: Luis ¿y tú a quién le apuestas? ¿O te reservas el derecho?

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Message par luiscda le Lun Nov 30, 2009 9:19 pm

Dr HS a écrit:Yo ya iba a decir que "ese McLaren parece un Corvette" Shocked , cuando caí en cuenta de mi error. Aunque es un buen tributo a sus autos de F1, no me gusta: parece una empanada.

Suerte.

PD: Luis ¿y tú a quién le apuestas? ¿O te reservas el derecho?

Entre JB y LH, es muchisimo mas piloto LH
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Message par feltoya le Mar Déc 01, 2009 1:53 pm

Sin duda Hamilton es mas piloto que Button, pero a Button ahi que tratarlo como tal, el ya es campeon mundial, creo que le pondra las cosas mucho mas dificiles a Lewis de lo que hizo Heikki, pero a la final ganara Hamilton, eso creo yo.
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Message par luiscda le Mar Déc 01, 2009 2:26 pm

De lejos es muchisimo mas piloto JB que HK y espero que le ponga las cosas dificiles a LH, espero que los dos sumen y en 2010 lograr el WCC y el WDC
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Message par feltoya le Jeu Déc 03, 2009 12:20 am

luiscda a écrit:De lejos es muchisimo mas piloto JB que HK y espero que le ponga las cosas dificiles a LH, espero que los dos sumen y en 2010 lograr el WCC y el WDC

agree.............auqnue la verdad todavia no decido a quien apoyare en 2010, (uno iempre termina haciendole fuerza a alguno) mrgreen
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Message par Sissi le Mer Aoû 18, 2010 5:30 pm

el auto de Ayrton manejado por el baby... escena surrealista... para muchos seguro es una herejia.... a mi me encantó....

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Message par Sissi le Jeu Aoû 19, 2010 10:52 pm

quiero ir a a ese depósito... por que ellos si y yo no? Sad

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Message par luiscda le Mar Nov 16, 2010 8:45 pm

Una temporada muy agridulce que resume bien este articulo

Fuente


Mclaren se conforma con el subcampeonato de marcas, una posición que ha vivido demasiado estos últimos años y de la que le gustaría salir pronto. Les queda el consuelo de batir por segundo año consecutivo, a Ferrari. Aunque el año pasado se tuvieron que conformar, a más inri con ser el tercer mejor equipo.

Sus dos pilotos, Lewis Hamilton y Jenson Button, han logrado el cuarto y quinto puesto del mundial, respectivamente. Lewis Hamilton luchó hasta la última carrera, aunque los 24 puntos que lo separaban del líder entonces, Fernando Alonso, le ponían las cosas muy difíciles, y que solo un milagro podría remediar. Jenson Button, por su parte, tuvo que decir adiós a la lucha siete días antes, en Brasil, lo cual, dicho sea de paso, era igualmente meritorio, el hecho de que cinco pilotos lucharan por el título hasta siete días antes de concluir la temporada, algo que si le preguntan a cualquiera, tacharía de imposible.

Si bien la llegada a Europa en el lejano mes de mayo, apuntaba a que Mclaren podría ser la alternativa a Red Bull, lo cierto es que durante la segunda mitad de la temporada no han seguido mejorando lo necesario, ya que Ferrari, que pasó por algunas carreras no muy buenas, se puso en el aspecto técnico las pilas, y arrasó en la última mitad del año. Eso sí, la gran diferencia este año entre los dos equipos históricos ha sido clara: Mientras que en Mclaren contaban con dos pilotos en forma, en Ferrari dependían casi exclusivamente de lo que hiciera Alonso, ya que Felipe Massa, prácticamente no ha existido durante la temporada, lo que ha contribuido a que Mclaren restara valiosos puntos a la Scuderia para lograr quedar subcampeones de marcas. Ambos han ganado carreras y ambos han liderado el mundial en algún momento del año, con lo que el balance global puede considerarse positivo, a pesar de la bajada de rendimiento al final. Sus rivales han sido mejores y no hay más donde rascar.

Y cómo no, de una temporada no demasiado brillante, al menos los de Woking han podido despedirse con un podio, podio de lujo, dicho sea de paso, que marca, con la excepción de Fernando Alonso, que no estuvo presente, la nueva generación de nuevos pilotos de la Fórmula 1 moderna.

Pero sus chicos, ambos campeones del mundo, no han perdido la sonrisa prácticamente en ningún momento del año, parecen haberse entendido a la perfección, y eso puede ser su fuerte para enfrentarse el año que viene a la todopoderosa Red Bull, rival a los que tanto Button como Hamilton están ansiosos por batir en pista a partir del próximo mes de marzo.

En 2011 volveremos al lugar que nos merecemos

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