Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by FFFF on Sun Mar 04, 2018 10:59 pm

Bah pour l'instant, j'imagine qu'aucun moteur n'est réellement poussé.

Je me répète mais le temps réalisé par Hamilton, 1'19"3... c'est quedal dans l'absolu, il faudrait s'attendre à voir les F1 aller sous les 1'18 probablement en EP. Mais tout de même, même s'il s'agit d'un moteur de 2017 fiabilisé, ça en dit bcp... vu que durant toute la saison de 2017 ils n'ont pas réussi à le fiabilisé correctement et là, c'est TR qui fait le plus de tour.

Enfin, sur cette question, ce n'est pas uniquement la manière dont Honda se débrouille chez TR que je regarderai avec attention... mais également les performances de McLaren vis à vis de RB et Renault !

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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by TangMaster on Sun Mar 04, 2018 11:35 pm

D'ailleurs j'aimerai que le moteur Renault permette à l'écurie usine et mclaren d'enfin pouvoir dépasser aisément les FI/Williams malgré une plus grosse trainée.

C'est ce qui m'a tué ces dernières années... voir des FI/Williams s'envoler comme des fusées au start pour ne plus jamais pouvoir être dépassées en bout de ligne droite.
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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by Venom on Mon Mar 05, 2018 7:16 am

Le moteur le plus bridé cette semaine c’était le Renault, selon Mercedes.

Mclaren aurait forcé Honda a miniaturiser son PU comme ça? c'est bizarre et pas très crédible car en 2014 ils avaient un PU quasiment aussi compact qui ne sacrifiait pas les performances moteur et qui a écrasé le championnat. Mclaren avait assez de temps pour en parler avec Honda aussi. Non je crois que Honda a suivi sa propre voie (ce type de design leur ressemble en plus) et convaincu Mclaren... notamment avec les données des bancs moteurs qui se sont avérée peu fiables après... Et en 2017, avec Mclaren, Honda est revenue a cette architecture Mercedes de 2014...

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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by tigo on Mon Mar 05, 2018 12:48 pm

FFFF wrote:http://motorsport.nextgen-auto.com/Toro-Rosso-a-donne-plus-de-liberte-a-Honda-la-clef-du-succes,124607.html

Du fait, pour moi, voir McLaren tirer à boulet rouge sur son moteur... tout comme le fait Red Bull avec Renault, est réellement synonyme du problème dans ces écuries. Si le département châssis de McLaren/Red Bull avaient travaillé en très étroite collaboration avec le département moteur Honda et Renault, alors il n'aurait pas été possible de désigner des responsables... du fait du travail en commun.
Honda a fait des erreurs, c'est évident, le fait qu'ils se soient rendu compte que leur concept initial n'aboutirait pas et qu'ils aient été obligé de repartir de zéro... c'est vraiment problématique. Cependant, lire que le moteur marche bien de son côté mais c'est dès qu'ils le mettent dans le châssis que ça ne fonctionne pas, ça met la puce à l'oreille !

Le management de ce genre de projet avec une dimension conception a forte valeur ajoutée gérée par un tiers et une autre dimension "intégration" gérée par le commanditaire est un peu plus complexe que ça.

Biensur il faut de la communication et un travail collaboratif mais on peut pas donner carte blanche à la partie externalisée. De fait elle ne connait pas toutes les contraintes liées à l'intégration , parce que ce n'est pas son domaine d'expertise et aussi parce que ce n'est pas son périmètre elle n'est donc pas assez impliquée pour avoir la vision globale.

Il faut donc élaborer un périmètre technique et c'est ce qu'a fait Mc Laren avec Honda ( ça semble être moins le cas pour Redbull qui n'a pas la même position qu'avait Mc Laren)

Si le périmètre technique est trop restreint il est de la responsabilité du fournisseur de le dénoncer et aucun commanditaire, si le produit est maitrisé par le fournisseur, refusera une compromis.

Donc pour moi bien sur il y a une part de responsabilité de l'intégrateur ( ici Mc Laren) mais qui est plus de l'ordre de 10/90 dans la plus part des cas.

Le risque avec l'approche de Toro rosso c'est d'avoir une grosse courbe de progression sur l'élément fourni qui se traduira par une progression globale mais ensuite la performance globale risque de stagner à cause des compromis que la vision limité du fournisseur aura imposés.

Evidement il y a des exceptions à tout et si l'intégrateur ou le fournisseur sont exceptionnels ils peuvent avoir une super vision et suppléer les manques de l'autre partie mais pour le vivre au quotidien c'est extrêmement rare et compliqué.

En résumé je ne pense pas que la responsabilité de MC Laren dans l'échec avec Honda soit si grande que ça pour la phase de conception/intégration (la phase consultation / sélection c'est autre chose) et la stratégie de TR est très risquée sur le long thermes.

Ceci dit l'objectif de TR n'est surement pas le haut du classement donc cette stratégie peu être appropriée , elle semble moins l'être pour Honda qui devrait viser la victoire un jour ou pour Redbull qui a toujours réclamé un moteur pour jouer la victoire.




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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by tcli on Mon Mar 05, 2018 2:05 pm

tigo wrote: la stratégie de TR est très risquée sur le long thermes.
Mais quelle est la stratégie de Mateschitz à long terme pour TR  ?
A une époque il voulait vendre, mais n'avait pas trouvé d'acheteur présentant suffisamment de garantie pour l'avenir de l'équipe.
Honda serait un candidat possible, si il comprenait, comme Renault et Mercedes , qu'un constructeur doit avoir sa propre équipe sil il veut vraiment tirer les fruits de l'investissement d'un point de vue image.
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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by louis-ng on Mon Mar 05, 2018 2:16 pm

D'autant que ce qui est présenté comme sûr pas certains medias ou fans, à savoir une équipe RBR-Honda-Aston Martin, me semble un peu problématique. Comment un constructeur, qui fabrique aussi une super car ou assimilée, peut se trouver associé avec une marque en partie concurrente ?
Par contre, effectivement, une équipe Toro Rosso devenant Honda a davantage de sens.

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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by louis-ng on Mon Mar 05, 2018 2:53 pm

Et là, à mon avis, contrairement à ce qui est dit parfois, on voit que RBR n'est pas du tout en position de force. Renault sera très heureux d'arrêter leur collaboration, Honda ne me paraît pas compatible avec Aston, Mercedes ne veut pas fournir RBR. La seule force de RBR, outre son châssis réputé, c'est sa paire de pilotes.
Est-ce suffisant ? Je crains pour eux qu'ils ne soient obligés de continuer avec Renault et de faire profil bas en attendant un autre motoriste, qui ne pourrait être que Aston ou un constructeur 100% généraliste à l'horizon 2021.

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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by cyd61 on Mon Mar 05, 2018 5:11 pm

Comme tu dis louis c’est Renault qui est en position de force envers red bull, et je pense que c’ est justement par les pilotes que le problème se réglera. Poursuite de la collaboration contre l’un de leurs deux pilotes actuels.

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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by Venom on Mon Mar 05, 2018 5:34 pm

Bon si on lit cette version, Mclaren aurait bien imposé le "size zero (ce qui rejoint un peu ce qu'a dit Boullier) et Honda a sous-estimé l'ampleur de la tache et a fait plusieurs erreurs.
Et c'est quand même assez incroyable d'entendre que Mclaren a été aussi intransigeant jusqu’en 2016 et que Honda devait parfois négocier pour avoir plus d'espace pour l’admission. Admettons qu'en 2014, ils ne savaient pas que le Mercedes allait être performant et qu'ils le trouvaient gros, mais en 2015 et 2016? le gel n'explique pas tout.
Spoiler:
Honda RA61$H https://www.reddit.com/r/formula1/comments/820r78/honda_pu_15_17_tech_review_feb_18_edition/?st=jedja9fp&sh=d3ef5235
Mclaren started developing the 2015 MP4-30 with the Size-zero concept in mind. Their partner, Honda, accepted that concept and designed the RA615H, but was forced to compromise powerto keep the PU compact. What was lost in power was supposed to be gained by aerodynamic performance, but that didn't work out; poor results persisted throughout the season.

Did they accept a lower output as inevitable given the dimension requirements? Or did they think that they could manage both, only to fail as a result?

Kakuda admits, "I don't think we fully understood how difficult it would be. "Although he is developing the PU at HRD Sakura, Kakuda nonetheless cannot be fully certain, as he joined the program in 09l'15—after the design ofthe RA615H was finalized. Thus, his explanations for the 2015 powerunit inevitably calls upon speculation based upon his expertise, in addition to his experience.

"We were starting from scratch. so we didn't fully understand the difficulty of developing a PU. This lack of understanding certainly played a part in our acceding to the chassis ' demands. when developing our first PU. However. once out on the track. we realized that there were a lot ofissues."

They had fitted the turbine, compressor, and the MGU-H inside ofthe V-bank, but this decision had backfired.

"The turbocharger's position inside of the V-bank limited its size. It's difficult to increase its efficiency without making it larger. ”

Unless the turbocharger's efficiency is increased, the MGU-H cannot be utilized fully, and the thermal energy cannot be harvested enough. This lead to an insufficient deployment ofthe MGU.

"Because the turbocharger was inside the V-bank. the induction system was oriented quite forcefully. When I first saw this I couldn't help but wonder. 'will this really work?' We were starting with a fresh mindset. but that resulted in us being unable to overcome reliability and performance hurdles.

New regulations in 2015 allowed for variable intake systems. Such systems are usually used to change the stroke of the intake funnel. increasing the charging efficiency. Combined with a turbocharged engine, simply increasing the charging efficiency does not necessarily increase output. so the system is sometimes manipulated to shut out air.
Either way. variable intake technology leads to an increase in output. so Honda adopted it without hesitation.

In the RA615H, packaging needs forced the plenum chamberto be flat. so the intake funnel for the cylinder banks could not be extended upward. Instead. they intersected one another horizontally. like crossed arms. Honda was attempting to change the funnel length in such a layout.

“Components were moving around rapidly in such a small space. I was shocked by its complexity when I first saw it."
That complexity may have backfired. as the PU struggled with sticky funnels in the first half ofthe season.

The focus for the 2016 RA616H was the improvement ofthe cramped induction system.

“We focused our improvements to the induction and turbocharger. On one hand. we wanted to recover the inefficiencies ofthe RA615H by freeing up the induction, while we also wanted to enlarge the turbochargers.

Afler negotiations with Mclaren. the allocated space for the engine increased somewhat. The additional space was used to raise the plenum chamber by 30mm. allowing for the branch from the plenum chamber to the cylinder head to
be a more optimal shape.

“Speaking of development for the 2016 season, we couldn‘t fully revamp the engine because ofthe Token system.
That partly led to our decision to center our development on the turbocharger and induction.

The 2017 RA617H saw widespread changes.

"I recall that the current regulations were confirmed in 2009. Constructors continuously competing in F1 since then were starting development quite early. but we only resumed our involvement in 2013. when our return to F1 was made public.“

The current regulations were implemented in 2014. Honda started competing in 2015. so on the surface it may seem like a 1 year delay—but Honda was lagging years behind in development. Additionally. the disparity in the quality of the development between a team that had prepared meticulously after years of continued competition. and a team that was just starting to regain its footing in F1, was quite large. Kakuda insists. though, that “it isn‘t excusable."

“Once we stop competing. everything is reset. and we lose the ability to recognize the issues that others find obvious.
Those issues were a revelation to us as we developed the PU, For example. the powertrain ofthe MGU-K is one example. We struggled a lotto develop it. but other constructors already had experience from developing KERS. and must have already solved a lot of issues"

One drastic change from 2016 to 2017 was the MGU—K. In the first two years, the output ofthe MGU-K was merged into the drivetrain at the rear ofthe PU via an independent geartrain. Although this wasn‘t entirely at fault, shaft failures from vibrations frequently occurred. This issue could have been one ofthose issues that teams with KERS experience had resolved long ago.

To reduce weight and friction, in addition to improve reliability. the RA617H merges the output ofthe MGU-K at the front ofthe PU instead. Issues from the newly designed MGU-K haunted the team in 2017.

"We had several issues in 2017. including drivetrain issues around the MGU-K. We may havejust been lucky in ‘15 and ‘16, but attaching a gearbox to the PU changes the resonance characteristics. which in turn changes the load on the PU. We attempted to anticipate this somewhat in our dyno tests. but issues still surfaced when we took to the circuit.

The newest-spec gearbox is often unavailable until immediater before the Shakedown. However. Kakuda admits that being unable to test the PU with an actual gearbox was a mistake. The mistake will be learnt from in their partnership with Toro Rosso.

“We are being very careful of our evaluation, because the structure ofthe gearbox is changing. Toro Rosso's gearbox isn‘t changing much from ‘17. so we started testing with that gearbox from an early stage in development.“

There were more struggles. The RA617H saw a drastic change in turbocharger placement. Until then. it was situated inside the V—bank. but the turbine was now placed in the rear. while the compressor was moved to the front. At the same time. the shaft connecting the compressor. MGU-H. and the turbine was lowered. allowing for the MGU-H—still inside the V—bank—to be lowered too. Moving the compressor and turbine outside ofthe V bank opened Lip more space. and enabled the design ofthe induction system to be more flexible.

"In the second half of '15. we were unable to increase power no matterwhat we did. With the basic design already in shape. there's not much room to reduce weight. or lower the center of gravity.
Reflecting now. our PUs Lip to the RA616H was unbefltting for an F1 engine. We therefore decided to do everything we can. and moved the turbo out ofthe bank to lower the center of gravity. We also increased our flexibility for the induction at the same time."

In the RA615H and the RA616H. the intake funnel faced each other horizontally in the flat plenum chamber. The spec 2 engine deployed for Round 10 in 2016 featured a more vertically positioned intake funnel. so the two sides converged at an angle. Combined with a straightened branch. air now flowed more smoothly.

The RA617H saw drastic redesigning ofthe intake flow. The variable intake funnels were arranged longitudinally. not laterally. situated in the front and rear. Air flowing in from the top now simply flowed into the rear ofthe power unit.

"[The branch up to the RA616H] had to circumnavigate the turbo. In the RA617H. we made it so that the air now flows from the front to back. to retain dynamic pressure. In the RA616H. the intake was sucking up turbulent air from the side. The pipes crossed when the variable intake system was active. which caused interference at times. The RA617H has a greater region ofvariablemanipulation too. We are looking to bring it to the optimal range for each revolution range.”

The protruding compressor now invaded the space for the oil tank. distorting its shape.

"Because ofthat. we faced issues at acceleration/deceleration and cornering where oil was not properly delivered. or burst out."

When a lot of oil was put in to ensure that it was delivered properly. it would flow into the intake duct under certain conditions. The compressor than took in that air. resulting in MGU-H failures.
The oil damaged the bearings. scrubbed offthe lubricant. thus increasing the temperature.

"We predicted these symptoms. so we attempted to test them on the bench."

They simulated the G forces from driving. and measured the lubrication ofthe oil.
"Partly because the sensor was new. we were unable to use it when we wanted to: we ran out of time. and testing started. lssues arose at testing. which damaged Mclaren's trust in us."

Like the MGU-K issues. the oil-related issues were also resolved and Honda are prepared for 2018.

The RA617H was updated to Spec 3.8 in '17. in which Spec 3—deployed at Baku—saw major changes to the specifications around combustion. In the RA617H, a prechamber was deployed. lCEs become more efficient as the air-to-fuel ratio becomes leaner. but it becomes harder to ignite.
The prechamber aims to resolve this issue. When the rich mixture around the spark plug in the prechamber is ignited. flames erupt in the main combustion chamber. burning the lean air.
Spec 3 had resolved the technical issues around that process.

"Ideally this was something we must have completed before the season started. But Mclaren wasn't willing to wait that long." says Kakuta with some regret. However. a breakthrough is in sight for 2018.

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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by TangMaster on Mon Mar 05, 2018 7:12 pm

Size zero ou pas il y'a un cercle vicieux dans le réglement. Le nombre de moteur étant limité leur conception se doit donc en retour d'être robuste hors si un constructeur à le malheur de découvrir une tare il va devoir augmenter une cadence de production qui n'est pas vouée à produire plus de 5/6 moteurs par saisons (alors honda a du en produire plus d'une vingtaine pour toute la saison 2017...) d'où l'apparition de défauts que production qui vont venir s'ajouter à d'autre tares ...

Si on démarre mal... le match est perdu d'avance et les moteurs sont poussé à bout. C'est ce qu'il s'est probablement passé en 2017 pour Ferrari ... ils ont poussé à bout des moteurs qui à la base possédaient 3 réservoirs d'huile. Pareil pour renault qui s'est dit que quelques moteurs cassés valaient bien 2 victoires. Même le merco casse quand il est poussé à fond (cf Monza 2015).
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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by tigo on Mon Mar 05, 2018 10:15 pm

louis-ng wrote:D'autant que ce qui est présenté comme sûr pas certains medias ou fans, à savoir une équipe RBR-Honda-Aston Martin, me semble un peu problématique. Comment un constructeur, qui fabrique aussi une super car ou assimilée, peut se trouver associé avec une marque en partie concurrente ?
Par contre, effectivement, une équipe Toro Rosso devenant Honda a davantage de sens.

Si TR devient Honda on peut imaginer une RB Honda même sponsorisé par Aston Martin. RB Renault est aujourd'hui dans la même situation.

Renault et Honda sont grosso modo sur le même marché alors que Aston n'y est pas.

Par contre je ne suis pas sur que Honda soit enclin à être toujours derrière une équipe client, contrairement à Renault que ça ne semble pas dérange plus que ça.

Ca pourrait une transition vers un moteur Aston pour RB et une façon de progresser plus rapidement pour Honda.

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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by louis-ng on Mon Mar 05, 2018 11:25 pm

tigo wrote:Si TR devient Honda on peut imaginer une RB Honda même sponsorisé par Aston Martin. RB Renault est aujourd'hui dans la même situation.

Renault et Honda sont grosso modo sur le même marché alors que Aston n'y est pas.
Honda construit notamment la NSX, certes vendue sous la marque Acura aux USA et Canada. Mais cette auto est bien de la même catégorie qu'une Aston Martin. Renault en est très loin et ne vend que des Clio ou des Megane RS, et maintenant des Alpine. Pas tout à fait le même marché que la NSX !

Renault d'autre part se sent partie prenante de la F1 depuis 40 ans et considère qu'il a un rôle à jouer comme motoriste pour des clients même si ceux-ci sont assez exigeants. Et je doute aussi que Honda se considère dans la même position. Donc, je vois mal Honda accepter de fournir des moteurs à une équipe vantant des produits en partie concurrents, une équipe réputée d'autre part pour son intransigeance.


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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by TangMaster on Mon Mar 05, 2018 11:27 pm

Renault est aussi partie prenante de Nissan qui a fait la GTR.
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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by louis-ng on Mon Mar 05, 2018 11:44 pm

TangMaster wrote:Renault est aussi partie prenante de Nissan qui a fait la GTR.
C'est peut-être aussi une particularité de Renault, plus "tolérant" que d'autres constructeurs. Et comme je le disais, cette "tolérance" vient en partie du fait que Renault se considère comme acteur quasi institutionnel en F1. Il y a donc des compromis.

Mais je pense surtout que cette "tolérance" de Renault vis à vis de Red Bull sponsorisé par Aston Martin vient du fait que cette association semble proche de sa fin. Je ne suis pas certain que Renault équiperait  une nouvelle écurie qui vanterait les mérites d'un autre constructeur.
EDIT: les McLaren de route étant clairement différentes de la GTR, on peut penser que la marque McLaren ne fait pas trop d'ombre à Nissan.


Last edited by louis-ng on Tue Mar 06, 2018 12:03 am; edited 1 time in total

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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by TangMaster on Mon Mar 05, 2018 11:54 pm

A vrai dire je pense Renault fait bien de garder Redbull qui paye pour des installations de pointe que Renault aurait du mal à assumer seul niveau tarif.
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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by Erwee on Sat Mar 24, 2018 8:17 pm

Étrange les émanations de vapeur derrière les échappements du moteur Ferrari...
La limite de 1,2kg d'huile a été abaissée à 0,9kg à partir de Monza l'an passé, les italiens sont-ils malgré cela en excédent de fluide ?

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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by Zelkin on Sat Mar 24, 2018 8:39 pm

Ca a même été amené à 0,6 cette année
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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by FFFF on Sat Mar 24, 2018 8:46 pm

Erwee wrote:Étrange les émanations de vapeur derrière les échappements du moteur Ferrari...
La limite de 1,2kg d'huile a été abaissée à 0,9kg à partir de Monza l'an passé, les italiens sont-ils malgré cela en excédent de fluide ?
Sur Sky ils expliquent que c'est cause par l'emplacement inhabituel de le reservoir d'huile. C'etait d'ailleurs plus flagrant a Barcelone ou il faisait froid

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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by cyd61 on Sat Mar 24, 2018 9:33 pm

La Mercedes en Lache de joli aussi par moment et ce depuis 2014.

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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by Venom on Sun Mar 25, 2018 9:04 am

Les nouvelles règles exigent que les gaz du carter soient évacués à l'air libre à l’arrière de la voiture. Les équipes n'ont plus le droit de les réinjecter dans le moteur via la boite a air pour booster le moteur. Ferrari a choisi d'installer l’évacuation dans la structure de sécurité arrière, sous le feu (Sauber et Haas ayant la même BdV et structure). Les autres font ça près de l’échappement.
Le froid + la combustion dans l’échappement d'un excédent d'huile dans le système de lubrification du turbo ont accentué le phénomène en EP.

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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by Zelkin on Thu Apr 05, 2018 12:10 am

Honda a déjà changé le turbo, le moteur interne et le MGU-H sur la voiture de Gasly, et le turbo et le MGU-H sur la voiture de Hartley.

Quand je pense aux critiques sur McLaren et à cette manière d'encenser Honda cet hiver, ça me fait un peu marrer j'avoue, même si je suis consterné pour Honda et TR
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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by cyd61 on Thu Apr 05, 2018 12:13 am

Certaines pièces seront peut-être réutilisables, voir réparable dans la saison. Il suffit de se rappeler que Ferrari avait utilisée ses 4 Turbos lors des 5 premier GP l’année dernière

cyd61

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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by louis-ng on Thu Apr 05, 2018 10:31 am

Zelkin wrote:Honda a déjà changé le turbo, le moteur interne et le MGU-H sur la voiture de Gasly, et le turbo et le MGU-H sur la voiture de Hartley.

Quand je pense aux critiques sur McLaren et à cette manière d'encenser Honda cet hiver, ça me fait un peu marrer j'avoue, même si je suis consterné pour Honda et TR
+1
Evidemment, cela peut s'améliorer au cours de l'année.
Mais imaginez que McLaren et Honda ne se soient pas séparés... Imaginez la tête de Brown, Boullier, des 2 pilotes, du staff. Comment des ingénieurs ne seraient alors pas séduits par des propositions venant de Renault, Sauber, ... ? Comment conserver une équipe intacte dans de telles situations ? Comment des pilotes pourraient rester motivés à 100% ?

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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by Zelkin on Thu Apr 05, 2018 2:55 pm

cyd61 wrote:Certaines pièces seront peut-être réutilisables, voir réparable dans la saison. Il suffit de se rappeler que Ferrari avait utilisée ses 4 Turbos lors des 5 premier GP l’année dernière

Sauf que la pièce a dû être évoluée et que les pièces utilisées à Melbourne avaient un "loup", donc pas réutilisables
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Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Post by cyd61 on Fri Apr 06, 2018 7:00 am

Zelkin wrote:
cyd61 wrote:Certaines pièces seront peut-être réutilisables, voir réparable dans la saison. Il suffit de se rappeler que Ferrari avait utilisée ses 4 Turbos lors des 5 premier GP l’année dernière

Sauf que la pièce a dû être évoluée et que les pièces utilisées à Melbourne avaient un "loup", donc pas réutilisables

Sources officielles officieuses, articles à charge ? Vengeance d’un fan McLaren ? mrgreen

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